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독일 뮌헨에서 'BMW 드라이버 트레이닝' 훈련에 참가했다. BMW는 1977년, 세계에서 최초로 운전자 훈련을 실시한 자동차 제조사다. 매년 15000명 이상의 운전자가 BMW드라이버트레이닝센터에서 운전을 배워 나간다. 지금까지 총 25만명이 BMW로부터 운전을 배웠다.

'BMW 드라이버 트레이닝'은 차를 안전하게 운전하기 위해 어떻게 해야 하는지를 배우는 반일짜리 기본 프로그램부터 유럽 뉘르부르크링에서 2일을 꼬박 달리며 레이서 못지 않은 스킬을 쌓을 수 있는 프로그램이나 아프리카 나미비아공화국에서 본격적인 오프로드를 달리는 8일짜리 코스까지 다양하다.

이 번엔 연비 운전을 위한 '이코노미컬 드라이빙(Economical Driving)' 훈련을 받았다. BMW와 연비운전이라니 마치 두 단어가 충돌하는 느낌이었지만, BMW측은 '연비운전'이 '다이내믹'과 반대되는 개념이 아니라고 말했다. 연비운전을 하면서도 충분히 역동적으로 주행할 수 있다는 것이었다. 드라이빙의 재미를 강조하는 BMW가 내놓는 연비 운전 비결이라니, 과연 어떤 차이가 있는지 알기 위해 훈련에 집중했다.

◆ '블랙박스' 이용해 연비, 운전 실력 모두 기록

연비 운전 훈련을 위해 사용된 차는 BMW 준중형 스포츠세단인 330i로 3.0리터 가솔린 엔진을 장착한 수동변속기 차량이다. 이 차의 자동변속기 모델은 국내서 공인 연비 9.2km/l에 불과할 정도로 연비가 좋지 못하다.

이 차에는 블랙박스가 장착돼 각 운전자의 운전방법과 습관을 그대로 기록한다. 주행이 끝나면 가속페달을 얼마나 밟았는지, 기어는 몇단을 이용했는지, RPM은 어떻게 활용하는지를 상세히 살펴볼 수 있게 된다. '블랙박스'라고는 하지만 차에 장치된 박스는 흰색이었다.

"연비 운전의 기본은 알고 있겠죠?" 랠리 레이서 출신이라는 오스트리아인 강사는 당연하다는 듯이 물어본다. 더듬더듬 거리며 가속페달, 브레이크 페달은 덜 밟고, 기어를 빨리 변속하면서 천천히 운전하는 것이라 답했지만 그는 웃기만 했다. 만족하지 못한 눈치다. 그거 말고 뭐가 더 있나 곰곰히 생각해봤지만 달리 떠오르지 않는다.

도로를 조금만 벗어나면 자연환경이 아름답게 가꿔진 도로가 뻗어 있다.

▲ 도로를 조금만 벗어나면 자연환경이 아름답게 가꿔진 도로가 뻗어 있다.

일단 약 35km에 달하는 거리를 달리며 연비운전 습관을 보기로 했다. 테스트 장소는 뮌헨 외곽이어서 거리가 비교적 한산했지만 차들도 조금 있었고 신호등도 반드시 지키며 달렸다.

간 만에 다뤄보는 수동변속기가 조금 생소했지만 달리다보니 이내 기분이 좋아진다. BMW의 자동변속기는 수동 못지 않은 직결감이 매력적이지만, 수동 변속기는 그 수준을 넘어 마치 강철로 연결한 듯하다. 무게도 더 가볍고 연비 향상에도 큰 도움이 될 것 같았다. 계기반 화면에 평균 연비가 나타나도록 해놓고 최적의 연비가 되도록 주의를 기울이며 살금살금 운전했다.

약 38분 동안 39km를 달린 후 블랙박스를 조사해보니, 연료는 총 2.8리터를 사용했다. 3.0리터 차로 13.8km/l의 연비를 기록한 셈이다. 원래 연비 운전에 소질이 좀 있는데다 독일의 도로환경이 서울에 비해선 훨씬 나은편이어서 연비가 비교적 잘 나왔다. 도로 상당수가 신호등 대신 로터리 방식을 채택하고 있어서 멈춰서지 않고 달릴 수 있던 것도 한 몫했다. 함께 참가한 다른 운전자들에 비해서도 월등히 우수한 수준이어서 이보다 더 나은 연비가 나오는건 불가능해보였다. 하지만 BMW의 오스트리아인 강사는 일단 BMW의 '연비향상 비법'을 교육한 후 다시 한번 같은 길을 달려보자고 했다.

◆ BMW가 공개한 '연비운전 비법'

당 연한 얘기지만 일반적인 연비 운전 방법이 먼저 설명됐다. 우선 서비스 주기를 잘 지키라고 했다. 특히 타이어 공기압은 연비에 매우 직접적인 영향을 미치기 때문에 주의해 살펴야 한다고 했다. 트렁크도 자주 관리해야 한다. 짐 100kg이 실리면 연비가 즉각 3% 떨어진다는 것이다.

이어 BMW가 말하는 '연비 운전 비결'이 몇가지 더 있었다. 이중 일부는 기존의 상식과 크게 달라 쉽게 믿어지지 않았다.

1. 워밍업을 하지 말고 바로 출발할 것 - 최신 차종들은 워밍업이 불필요하다.

2. 멀리 내다보고 균형있게 운전할 것(교통신호와 교통의 흐름을 잘 살펴볼 것) - 속도를 얼마나 줄여야 할지에 따라 가속페달을 일찍 떼거나 혹은 기어를 중립으로 옮기는 방식을 선택할 것.

3. 온보드컴퓨터를 통해 순간연비와 변속 시점을 계속 살펴볼 것.

4. 가속페달에서 발을 보다 일찍 뗄 것 - 브레이크를 밟는 대신 퓨얼컷을 이용해서 감속할 것.

5. 신호대기나 교통정체시 시동을 끌 것 - 스타트앤스톱 기능을 활용.

6. 높은 기어를 넣고 강하게 가속할것 - 가속할 때 평소보다 더 높은 기어를 이용하고 가속페달은 2/3 가량만 밟을 것

7. 50km/h에서 100km/h로 가속할 때 3단기어보다 5단 기어를 이용하면 연비 10%가 향상된다.

가 속페달에서 밟을 먼저 떼 연료 공급이 끊기도록 하는 '퓨얼컷'을 이용하는 것은 기본적인 기술에 속했다. 강사는 연비 운전을 위해 더 빠르게 가속 해야 한다는 급진적인 주장도 내놨다. BMW 자료에 따르면 빠르게 가속하면 높은 기어를 빨리 이용할 수 있고 더 쉽게 연비가 향상된다고 한다.

연비 운전을 위해 주행 중 기어를 중립으로 옮기라는 설명은 워낙 급진적이어어서 참가자들 사이에서도 잠시 옥신각신 토론이 이어졌다. 기어를 중립에 넣지 않아야 발생하는 '퓨얼컷'을 강조하던 기존의 연비 운전 방식과 배치되는 것이기 때문이었다. 하지만 BMW의 강사는 기어를 중립으로 옮기지 않으면 퓨얼컷을 이용할 수는 있지만, 엔진브레이크로 인해 차가 금방 감속돼 다시 가속페달을 밟아야 한다는 점을 지적했다. 예를들어 고속도로를 달리다가 빠져나가야 하는 진출로가 1km뒤에 있다면 퓨얼컷 대신 변속기를 중립으로 놓아야 한다는 설명이다. 자동변속기 또한 달리며 기어노브를 중립(N) 모드로 옮기거나 드라이브(D)모드로 옮기는 방식으로 주행하면 연비운전에 도움이 된다고 했다. 그러고보니 자동변속기의 D와 N사이는 별다른 조작없이 쉽게 움직일 수 있도록 만들어져 있는것도 이런 이유인 듯 했다.

신 호대기 중 시동을 꺼야 한다는 점도 일반적인 연비 운전 상식과 달랐다. 일반적으로는 재시동시 연료가 소비되기 때문에 시동을 끄지 않는 것이 유리한 것으로 알려졌지만, 최신 자동차들은 재시동에 그리 많은 연료를 소비하지 않기 때문에 시동을 수시로 끄는 것이 오히려 바람직하다는 결론이 났다는 설명이다.

◆ 좋은 차를 만드는건 두번째, 운전자들이 발전하는게 첫번째

연 비 운전 교육을 받은 후 다시 운전에 나섰다. 1단-2단을 거쳐 3단을 거치지 않고 바로 5단으로 점프했다. 차가 약 시속 80km 이상으로 달리게 되면 다시 기어를 변속했다. 전방을 살펴 앞으로 1km 이후에 감속을 해야 할 것 같으면 중립을 넣고 관성 주행을 했고, 1km 이내에서 감속을 해야 할 것 같으면 가속페달에서 발을 떼고 퓨얼컷을 이용했다. 머리 속에서는 이상적인 주행방법을 그렸지만, 실제로는 잘 이뤄지지 않는 경우도 많았다, 좀 더 익숙해져야 할 것 같았다.

빨간색이 이전의 주행 형태, 파란색은 이후의 주행 형태다. 아래 그래프 중 'Leerl'이 중립을 뜻하는 것이다.

원래 극단적인 연비운전을 해왔기 때문에 두번째 주행이라고 큰 향상은 없을듯 했지만 마른 수건을 쥐어짜듯 5.9% 가량 연비 향상이 이뤄졌다. 3.0리터 차라고는 믿기 힘든 14.7km/l의 연비다.

블 랙박스의 내용을 그래프를 통해 살펴보니 속도는 오히려 이전에 비해 좀 빨라졌다. 역시 1단 2단만 사용하고 바로 6단으로 올렸던 것이 효과를 봤다. 엔진회전수(RPM)은 극단적으로 낮게 활용했고, 브레이크도 훨씬 적게 이용했다. 이대로 운전하면 서울에 있는 2.0리터 자동변속기 차량의 연비는 이보다 더 높은 연비를 낼 수 있을 듯 했다. (실제 서울에서 주행해보니 연비는 13km/l 정도가 됐다)

오스트리아인 강사는 BMW가 이같은 교육시스템을 만든 이유에 대해 도로, 차, 운전자가 하나로 뭉쳐 교통을 만든다고 생각하고 있기 때문이라고 설명한다. BMW는 단순히 차를 만드는 회사가 아니라 더 나은 교통을 위해 노력하는 회사라는 것이다. 환경을 위해선 차를 잘 만들어야 할 뿐 아니라 운전자도 차를 잘 운전할 수 있도록 해야 한다는 설명이다. 그는 수십개의 BMW 드라이빙 스쿨에 대해 설명을 마치더니 한국의 자동차 회사들은 어떤 드라이빙 스쿨을 운영하고 있느냐고 물었다. 순간 혼잡한 한국의 도로가 떠오르며 얼굴이 붉어졌다.

/whynot@top-rider.com 김한용 기자

신차길들이기 목적

1. 차량의 성능을 최상상태로 발휘하도록 유지

2. 내구성 향상과 연비향상

3. 배기가스로 인한 환경오염 등을 줄이기 위하여 신차 길들이기를 하여야 한다.  

 

1. 출발은 예열을 한 후에 하는 게 좋다.

▶ 시동직후에 급출발은 엔진마모가 있을 수 있기 때문에 피하고 시동걸고 어느정도 예열 후에 서서히 출발해야 엔진과 변속기에 무리를 주지 않는다. 따라서 시동을 건 후 여름철에는 약 30초~1분, 겨울철에는 약2~3분 정도 공회전 상태에서 기다린 후 정상온도가 되면 출발하는 것이 좋다.

 

2. 급가속, 과속, 급제동은 삼가 해야한다.

▶ 급가속 - 급가속은 많은 연료를 필요로 하고 엔진부하가 커져 불완전 연소가 일어나게 된다. 또한, 엔진오일의 열화로 인한 유해가스의 배출량도 많아지게 된다.

▶ 과속 - 과속은 엔진회전수가 과도하게 올라가며 이로 인해 기계적인 마모가 심하게 일어나 엔진의 수명을 단축시킨다.

▶ 급제동 - 급제동은 현가장치나 하체부품 등이 제자리를 잡도록 하는데 전혀 도움이 되지 않는다.

 

3. 수동변속기의 경우 변속은 변속시점에 맞추어 한다.

▶ 수동변속기 - 엔진의 회전수가 2,000~3,000 RPM 정도를 유지하면서 변속을 해야 엔진과 변속기에 무리를 주지 않는다.

▶ 자동변속기 - 자동변속기는 자동으로 변속이 이루어지지만 변속기에 무리를 주지 않기 위해서 가속 페달을 급하게 밟거나 놓지 않는 것이 좋다.

 

 

 

 

다음은 자동차 정비 경력 10년 이상 되신 기술자들이 권장하는 자동차 관리 법칙을 정리하여 보았다. 

 

1. 출고 약 1,000km~2,000Km 정도 운행을 하면 엔진오일을 교환하는것이 좋다.

▶ Why?

: 엔진은 금속으로 된 여러 가지 부품들이 조합되어 서로 마찰을 하면서 지선운동과 회전운동을 하게 되는데 엔진이 새것일 때는 엔진내부의 각각의 부품들이 서로 마찰되면서 금속가루가 발생되기 때문..(사실 현재의 신차들은 마모가 거의 없다고 하지만 그래도 신차이니까^^) 그래서 최초 1,000km정도, 늦어도 2000Km 운행을 하였을 때 엔진오일을 교환하여 줌으로서 엔진내부의 금속가루를 제거하여 주는 것이다. 또, 엔진오일 교환시 오일필터도 반드시 같이 교환하여 준다.

 

2. 5,000km주행 시 까지는 엔진 회전 수를 3,000rpm이상 넘기지 않는 게 좋다.

▶ Why?

: 엔진의 내구성은 엔진이 원활히 회전할 수 있도록 엔진내부의 각각의 부품들이 적당히 마모되어야 하는데 주행거리가 약5,000km미만에서는 부품들이 적절히 마모되어가는 과정이기 때문에 이 시기에 엔진의 회전 수를 무리하게 높여 주행을 하게 되면 엔진내부의 부품들이 필요이상으로 마모되어 소음을 유발하거나 내구성이 떨어질 수 있다.

 

3. 아침 시동시에 반드시 1~2분 이상 공회전 후 운행하는 게 좋다.

▶ Why?

: 운행을 마치고 차량을 정차하게 되면 엔진내부의 오일은 엔진의 밑쪽인 오일팬에 모이게 되고 결과적으로 엔진의 상단부위에는 엔진오일이 거의 없는 상태가된다. 이때 시동을 걸게 되면 엔진이 회전을 하면서 충분한 엔진오일이 공급되지 못하여 각종 부품의 마모가 발생된다. 그래서, 엔진시동 후 엔진오일이 엔진의 내부를 완전히 순화하는데 소요되는 시간은 약 1분 정도 소요되기 때문에 시동을 걸고 약 1분 이상 공회전을 하여 엔진오일이 충분히 순환된 후 운행을 하여야만 엔진의 마모를 최대한 억제할 수 있다.

 

4. 출발시에는 천천히 출발하고 탄력으로 운행을 하는 게 좋다.

▶ Why?

: 차량이 정차하였다가 출발시에는 주행 중일 때보다 많은 동력을 필요로 하게 되는데 출발시 급격히 출발을 시도하면 엔진에 부하가 필요이상으로 걸리게 되어 엔진의 내구성에 치명적인 영향을 주게 되고 연료의 소모도 급상승하며 엔진이외의 차량부품에 무리가 생겨 결과적으로 차량의 수명을 단축하게 된다. 또, 주행 중에 가속을 하기 위하여 악셀

페달을 많이 밟게 되면 동력이 많이 필요하기 때문에 엔진은 연료의 분사량을 늘리게 되어 연료의 소모가 촉진된다.

 

5. 코너 진입시 충분히 속도를 줄인다.

▶ Why?

: 차량이 직진을 하다가 선회하게 되면 원심력에 의하여 차량은 선회하는 방향의 반대방향으로 무게 중심이 이동하여 차량의 중량과 원심력이 작용하기 때문에 차량에 많은 하중이 걸리게 되며 이때 차량의 속도를 높이면 높일수록 이 하중은 증가하게 되어 차량 하체 각 부품들이 하중을 받아 파손이 되거나 수명이 단축되어 주행시 소음을 유발하거나 코너링시 차량이 쏠리는 롤링현상이 발생하게 될 수 있다. 특히, 바퀴와 차량을 지지하여 주는 부품들은 더욱 큰 하중을 받게 된다.

 

6. 약 10,000km이상 주행을 하면 고속도로에서 차량최고속도를 내본다.

▶ Why?

: 일반적으로 고속주행을 자주하는 차량과 고속주행을 하지 않는 차량은 최고 속도가 차이가 나거나 가속력이 차이가 나게 되는데 이는 엔진의 부품들이 엔진이 고속으로 회전할 수 있도록 적당히 마모되지 않아서 발생하는 현상이다.

고속주행시에 무리하게 가속 폐달을 밟게 되면 연료의 소모나 엔진부품에 무리가 올 수 있기 때문에 일단 차량이 탄력을 받게 되면 가속 폐달을 지긋하게 밟아 천천히 가속하여 최고속도까지 운행을한다. 이렇게 하면 차량이 고속주행시 시원하게 주행할 수 있다. 하지만, 일단 탄력을 받아 주행을 하게 되어 악셀 폐달을 밟았다가 놓았다 하면서 차량의 속도를 변화시키게 되면 오히려 엔진부품에 손상이 올 수 있기 때문에 속도의 변화를 적게 하여야 엔진이 고속주행에 원활하도록 각종 부품이 적절히 마모되게 된다.

 

7. 약 10,000km정도 운행을 하면 변속기 오일을 교환한다.

▶ Why?

: 변속기는 내부의 많은 금속으로 된 기어들로 구성이 되어 있어서 차량이 주행을 하게 되면 기어들이 서로 맞물리면서 속도와 토크를 변화시키게 된다. 이때 운행 중에 각 기어들의 마찰로 인하여 금속가루가 나오게 되기 때문에 약 10,000km정도 운행시에 변속기 오일을 교환하여 금속 가루들을 제거해 주어야만 한다.

 

8. 엔진오일은 메이커에서 권장하는 오일 이상의 오일을 사용한다.

▶ Why?

: 엔진오일은 엔진 부품들의 원활한 회전과 엔진의 냉각을 위하여 필요한 것이며 시동이 걸려 엔진이 회전을 하게 되면 엔진의 고열과 엔진에서 발생하는 유해가스 등으로 엔진오일이 산화, 부식되어 엔진오일이 가져야 하는 열에 대한 점도 특성이 저하되고 윤활성도 떨어지게 된다. 이렇게 되면 엔진부품의 마모가 촉진되어 엔진 수명이 단축되게 된다. 그래서, 엔진오일을 교환하는 것이며 가급적 좋은 제품을 사용하게 되면 열에 대한 오일의 점도 변화가 적고 윤활성이 좋아서 윤활 및 냉각을 잘 할 수 있어 엔진내구성을 증대시키게 된다.

 

 

 

자동차오래타기 

◆ 적정한 시기에 소모품을 교환하는게 좋다.

....엔진오일 : 매 5,000km

....밋숀오일 : 매 40,000km(자동 : 60,000km)

....점화플러그 : 매 20,000 ~ 30,000km

....연료휠터 : 매 40,000km

....벨트 : 매 30,000km(타이밍 벨트 : 70,000km)

◆ 급출발을 삼간다. ( 급출발시 연료소모 및 각종부품의 소모가 많다.)

◆ 급제동을 삼간다. ( 급제동시 각종 부품에 무리가 올 수 있다.)

◆ 초기 시동시 충분한 워밍업을 실시한다.(약 2 ~ 3분), 필요이상의 공회전은 좋지 않으니 장시간 정차시 엔진정지 

◆  필요없는 화물은 적재하지 말자.

◆ 적정시기에 기어변속을 하며(2,000 ~ 2,500rpm), 가능한 정속주행을 한다. 

◆ 과속을 하지 않는다. ( 무리한 과속은 엔진의 마모와 차량하체 부분의 손상을 촉진시킨다.)

◆ 엔진을 고회전으로 운행하지 않는다. ( 2,000 ~ 3,000rpm이 적정하다.)

◆ 적어도 한달에 한번은 물세차를 한다. 3개월에 한 번쯤은 세차후 왁스작업을 한다.

◆ 해변이나 험한 주행 후에는 반드시 물세차를 한다.

◆ 문을 열고 닫을 때 부드럽게 한다.

◆ 유리창은 유리세정제로 닦는다.

◆ 타이어는 적정 공기압을 주기적으로 체크하며, 10,000km마다 위치교환을 한다.

◆ 주차시에는 가급적 서리 또는 비를 맞히지 않는다.

◆ 주기적으로 차량 일상 점검을 하여 고장을 사전에 막는다.

 

기타...

엔진오일 - 새차의 경우 처음에는 천에서 이천키로 주행 후 갈아주고, 그 후로는 오천에서 칠천키로 정도마다 교환하는게 좋다. 장거리를 많이 뛰는 경우에는 갈아주는 기간이 짧다던가 하는 유동성이 있고, 갈때는 연료필터 까지 함께 갈아주는 것이 좋다.

냉각수-주기적으로 점검

브래이크액, 미션오일 등등 - 보통 3만킬로 주행거리가 넘으면, 점검해서 교체해 주는 것이 좋다.

브레이크 라이닝 - 만5천-~2만키로 정도에 브레이크가 밀린다고 느껴지면 교체. 라이닝은 앞바퀴굴림의 차일경우, 앞바퀴가 먼저 마모가 되므로 1만5천에 한쪽, 3만에 앞뒤 다, 이런 식의 관리가 편하다.

밧데리-밧데리 주기적으로 점검하고 특히 겨울에 소모가 심하니 겨울 준비 할 때 꼭 점검한다.

 

같은 차량이라도 운전자의 차량운행 습관에 따라 차량 성능이 많이 달라질 수 있으니 항상 차량 길들이기에 관심을 갖는 습관이 좋다.

정비업체를 찾는 운전자들이 항상 하는 걱정은 '바가지'다. 몇 가지 소모품만 교환하면 될 것이라고 여겼는데 "여기저기 고칠 게 많은 문제 투성이"이라는 정비업체 직원 말이 미덥지는 않지만 "내 말대로 하지 않으면 사고 나도 자기는 모르겠다"는 은근한 협박이 마음에 거슬리기도 한다.

‘바가지를 씌우지 않고 정직하게 고쳐주는’ 정비업체를 찾고 싶지만 그 방법을 몰라 어쩔 수 없이 지갑을 열게 된다. 사실 기술 좋고 양심적인 정비업체나 정비사를 찾는 방법은 그다지 어렵지 않다.

1. 정비 상담과 견적서부터 받아라

정비업체에서 바가지를 쓰지 않으려면 정비업체에 가기 전에 자동차시민운동연합 등 자동차 관련 소비자단체나 자동차 관련 사이트 내 ‘정비상담’ 코너에서 정보를 얻은 뒤 업체를 방문하는 게 좋다.

정비를 받고 난 뒤에는 견적서를 발급받아 비용을 살펴본 뒤 예상보다 많이 나왔는지, 근처의 다른 업체보다 비싸지는 않은 지 따져봐야 한다. 자동차관리법시행규칙에는 점검·정비견적서를 소비자에게 발급토록 돼 있다.

2. 발품과 손품을 팔아라

여러 개 정비업체를 고른 뒤 비교견적을 내보는 것도 필요하다. 엔진오일이나 에어컨가스, 자동변속오일 등을 점검할 때는 비교견적이 비용절감 효과를 크게 발휘한다.

장거리주행이나 타지에서 긴급한 고장이 발생했을 때 처음 가는 업체가 예상보다 많은 돈을 요구하거나 10만원 이상 정비 비용이 들어갈 경우 단골 정비업체에 전화로라도 확인해 적정 여부를 따져봐야 한다.

3. 싼 값에 현혹되지 마라

유난히 싼 값에 정비해 준다는 정비업체는 조심해야 한다. 미끼상품을 내세워 과잉정비를 하거나 미끼품목 외에는 오히려 더 비싸게 비용을 물리는 업체들이 전국 곳곳에 도사리고 있다.

또 정비를 받고 난 뒤 가격을 흥정하는 건 금물. 정비하기 전에 견적을 내달라고 하고, 견적 비용이 예상보다 비싸거나 정비 품목이 많을 때는 다른 정비업체의 견적을 받거나 조언을 구하는 게 낫다.

4. 부품의 품질도 중요하다

어떤 부품을 사용하는지도 꼼꼼히 살펴봐야 한다. 싼 값에 고쳐준다면서 포장만 국산이고 실제로는 저질 중국산인 부품이 많다. 타이밍벨트, 필터, 전조등, 플러그, 연료펌프 등이 주로 국산으로 둔갑된다.

타이밍벨트의 경우 순정품은 8만㎞까지 쓸 수 있지만 저질 중국산 제품은 그 절반도 못 쓰고 끊어진다.

몇 만원 아끼려고 저질 타이밍벨트를 사용했다가는 갑작스레 벨트가 끊어져 엔진헤드 손상이 일어나 100만원 이상 추가 비용이 발생할 수 있다.

정비 명세서에 부품 원산지를 적어두면 나중에 정비업체가 원산지를 속였을 때 피해를 보상받을 수도 있다.

5. 정비명세서는 꼭 보관하라

정비가 끝났다고 모든 게 끝나는 것은 아니다. 정비업체와 관련된 소비자 불만의 80%는 정비가 완료된 뒤 알게 되는 경우가 많은 과잉정비다.

이 같은 피해를 줄이려면 자동차 사후관리 점검 및 정비명세서를 반드시 정비업체에 요구해 교부받아야 한다. 나중에 과잉 또는 부실 정비가 발견되면 정비명세서에 근거해 피해를 구제받을 수 있기 때문이다. 정비업체가 사후관리를 거부하면 30만원의 과태료를 부과받게 된다.

출처 : http://carof.tistory.com/1121

자동차 회사들은 나름의 독특한 역사를 지니고 있다. 이러한 역사는 로고, 엠블렘에 반영되어 있다. 전 세계 주요 자동차 업체들의 로고에 담긴 이야기 들이다.

아바스(Abarth)

현재 피아트(Fiat)의 스포츠 디비전인 아바스(Abarth)는 1949년 칼 아바스에 의해 창립되었다. 로고에는 상단의 회사이름과 함께 여러 요소가 복합되어 있다. 엠블렘의 전체 형태는 방패를 표현하며 힘과 파워를 상징한다. 회 사명 아래의 3가지 색상인 그린, 화이트, 그리고 레드는 회사가 이탈리아 튜린에서 시작되어 이탈리아 국기를 상징한다. 전갈은 1908년 11월 15일 태어난 칼 아바스의 별자리를 나타낸다.  옐로우와 레드 색상은 역동적인 자동차 경주를 표현한다.

1918 년 Nicola Romeo 에게 인수된 후 알파의 엠블렘은 Giuseppe Merosi 의 도움을 받아 다시 변경되었으며 MILANO가 로고에 포함이 되고 글자 사이에는 이태리 왕국을 기리는 두 개의 매듭이 들어간다. 1925년, 세계 챔피언에 등극하면서 로고 주위에 월계관이 추가된다.

1946년에 두 개의 매듭은 간료화된 곡선으로 바뀌며 점점 간소화 되었다. 1970년 초반 나폴리에 공장을 만들면서 밀라노, 월계수, 매듭 모두를 제거한 현재와 같은 로고로 바뀌게된다.

001. 트렁크가 안닫힌다.

 -> 트렁크 안에 넣은 짐 속에 스마트키가 들어 있으면 트렁크가 안닫힙니다.

 

002. 도어핸들에 손을 넣었는데 문이 안열린다.

 -> 스마트키 버튼으로 문을 잠궜다면 스마트키 버튼으로 열어야 합니다.

 

003. 시동 버튼을 누르면 찰칵 소리가 난다.

 -> 스티어링휠(핸들) 라킹이 풀리는 소리입니다.

 

004. P에서 브레이크를 밟으면 틱 소리가 난다.

 -> 미션 파킹 라킹이 풀리는 소리입니다.

 

005. 브레이크를 밟고 시동 버튼을 눌러도 시동이 안걸린다.

 -> 미션이 P에 있는 상태에서 브레이크를 꽉 밟고 시동 버튼을 눌러야 시동이 걸립니다.

 

006. 예열하는 동안 rpm이 오르락 내리락 한다.

 -> 시동을 건 초기에는 연료가 조금 더 많이 공급되고 예열 상황에 따라 그 양이 오락가락합니다. 미션을 N에 놓고 2~3분을 기다리면 900~800rpm에서 안정됩니다.

 

007. 출발하면서 차가 울컥한다.

 -> E-PKB(전자식파킹브레이크)가 풀리는데 시간 지연이 있어서 액셀을 조금 급하게 밟으면 그럴 수 있습니다. 액셀을 천천히 살짝 밟아 주면 부드럽게 출발할 수 있습니다.

 

008. 주차장에서 급선회시 스티어링휠이 빡빡하다.

 -> 액셀을 놓은 상태에서는 속도가 아주 느린데 그러면 스티어링휠이 빡빡할 수 있습니다. 속도를 좀 붙이면 나아집니다. 주차장 바닥이 우레탄인 경우에는 마찰 때문에 조향이 잘 안되는 경우가 있을 수 있습니다.

 

009. 주차장 경사로를 저속으로 올라갈 때 엔진음이 시끄럽다.

 -> 경사로 등판이나 가속 등 엔진에 부하가 걸리면 시끄러워집니다. 평지로 나가거나 정속 주행 중에는 소리가 줄어듭니다.

 

010. 경사로에서 출발할 때 차가 뒤로 밀린다.

 -> 경사도에 따라 차에 따라 운전자에 따라 그 정도가 다 다릅니다. 양발 기술을 쓰던 파킹브레이크를 쓰던 그냥 액셀을 깊이 밟던 자신에게 맞는 방법을 쓰시면 됩니다.

 

011. 과속방지턱을 지날 때 뒷쪽에서 잡음이 난다.

 -> 추울 때 특히 심하다면 고무 같은 것이 열화되었을 수 있습니다. 평소에도 그런다면 차마다 다른 서스펜션 음색이라고 보면 됩니다. 거슬리는 소리가 난다면 점검을 받아 보세요.

 

012. 요철을 지날 때 안전벨트 쪽에서 잡음이 난다.

 -> 마찰음인데 그럴만한 소지가 있다고 합니다. 개선품이 나오기 시작했다고 하니 예약하세요.

 

013. 액셀을 밟은 만큼의 주행 성능이 나오지 않는다.

 -> CVT는 급한 가속을 잘 하지 못합니다. CVT는 효율을 극대화하기 위하여 점진적으로 가속하는 것에 최적화되어 있습니다. 순간적으로 큰 힘을 내지 못하기도 하지만 부드러운 주행감 때문에 더 힘이 없는 것으로 보입니다. CVT의 장점을 생각하고 단점에는 적응하여 운전 스타일을 바꾸어 나가야 합니다.

 

014. 40km/h 근방에서 가속이 잘 안된다.

 -> 차에 속도가 붙기 시작했다고 생각해서 액셀을 밟고 있는 오른발에 힘을 주기 쉬운 속도입니다. 에셈이에게는 아직 충분한 속도가 아니니 액셀을 지긋이 밟아서 60km/h 까지 올려 주세요. 또한 밀리는 곳에서 서행할 때의 속도이기도 합니다. 서행을 좀 하다 보면 락업클러치가 걸려서 이후 가속이 어려워질 수 있습니다. 미션을 수동으로 잠시 넘겼다가 돌아오면 한결 나아집니다. 락업클러치는 운전자를 귀찮게 하기 위한 것이 아니라 동력전달효율을 높이기 위한 것이므로 감안하셔야 합니다.

 

015. 80km/h 근방에서 가속이 잘 안된다.

 -> 중속에서 정속 주행을 잠시 하면 락업클러치가 걸려서 이후 가속이 어려워집니다. 미션을 수동으로 잠시 넘겼다가 돌아오면 한결 나을 겁니다. 저속에서부터 쉬지 않고 계속 가속을 해 나가면 락업클러치가 걸리지 않고 고속 구간으로 가속을 이어갈 수 있습니다. CVT의 특성상 변속충격이 없고 가속감이 부드러워서 힘이 없다고 느껴지기도 하는데 대신 CVT만의 장점을 생각하시기 바랍니다.

 

016. 고속에서 급가속이 잘 안된다.

 -> 고속에서는 락업클러치가 걸리지 않으므로 가속은 잘 되는데 CVT의 특성상 급가속은 좀 어렵습니다. 미션을 수동으로 넘긴 다음 한단 내리면 힘을 받을 수 있습니다. 아주 급하게 순간적인 가속이 필요할 때는 액셀을 끝까지 힘껏 밟아서 킥다운을 시키면 rpm은 올리고 미션은 한단 내리는 작동이 동시에 되어서 순간 급가속을 할 수 있습니다. 그래도 수동차나 일반 기어식 AT 차에 비하면 부드러운 편이니 이해하시기 바랍니다.

 

017. 탄력주행이 잘 안된다.

 -> 엔진브레이크가 강하게 잡히는 편입니다. 평지나 완만한 내리막에서는 액셀을 완전히 놓아서 퓨어컷을 시키지 말고 액셀을 아주 살짝 밟고 있으면 락업클러치가 걸려서 연료를 조금 먹으면서도 속도를 유지하기가 쉬워서 효율을 높일 수 있습니다.

 

018. 제동할 때 브레이크에서 잡음이 난다.

 -> 제동할 때 너무 소리가 안나도 이상한 것입니다. 깨지는 소리가 아니라면 안심하세요.

 

019. 정지하려고 액셀을 놓고 탄력주행을 하면서 감속하는 중에 저속에서 갑자기 감속이 되지 않는다.

 -> 30km/h 이상에서는 퓨어컷 상태로 엔진브레이크가 걸려 있다가 30km/h 이하로 떨어지면 아이들링 상태를 유지하기 위하여 연료가 다시 공급되기 시작합니다. 그러면 엔진이 다시 힘을 받아서 엔진브레이크가 풀려 버립니다. 40~30km/h 사이에서 브레이크를 밟기 시작하면 이런 현상을 거의 느낄 수 없습니다.

 

020. 차가 밀려서 저속에서 액셀을 밟았다 놓았다 하면 차가 울렁거린다.

 -> 엔진이 퓨어컷과 아이들링 유지 사이에서 오락가락하고 있는데 액셀링까지 들어가니 더 정신이 없어집니다. 감안하고 타시거나 30km/h 근방에서는 액셀을 밟지 마시기 바랍니다.

 

021. 미션에서 높은 음이 울린다.

 -> CVT에서 날 수 있는 소리라고 합니다. 일부 차에서 나는 것 같은데 미션 내 부품에 문제가 있는 것일 수도 있으니 점검을 받아 보세요. 

 

022. 에어컨에서 이상한 남새가 난다.

 -> 공기 통로의 습기로 인하여 비위생적인 손님들이 생긴 것입니다. 공조기를 완전히 끄기 5분 전부터 에어컨을 끄고 외기모드로 해 놓으세요. 그러면 공기 통로를 말리는데 도움이 됩니다. 그리 마음에 드는 부분은 아닙니다.

 

023. 미션을 R에 놓고 스티어링휠을 돌리면 큰 진동이 전해져 온다.

 -> 저속에서 전후진을 반복할 때 미션을 조작하면서 동시 또는 직후에 급하게 조향을 하면 그런 경우가 종종 있습니다. 미션 작동과 조향에 전기가 많이 쓰이다 보니 엔진에 발전기를 더 돌리기 위한 부하가 걸리는데 저속이라 rpm이 낮아서 엔진이 버거워하는 겁니다. 정지 상태에서 미션을 조작한 다음에는 시간 여유를 가지고 스티어링휠이나 패달을 조작하세요.

 

024. 스티어링휠을 급하게 돌리면 모터음이 난다.

 -> 스티어링유압펌프를 돌리는 모터에서 나는 소리입니다. 평소 주행 중에 계속 소리가 들리는 게 아니라면 무시하시기 바랍니다. 현재 대책이 없다고 합니다.

 

025. 룸미러에서 모터음이 난다.

 -> 실내공기수집펌프를 돌리는 모터에서 나는 소리입니다. 큰 소리가 아니라면 무시하시기 바랍니다. 개선품이 나왔지만 기존 차에는 장착할 수 없다고 합니다.

 

026. 시동을 꺼도 일부 전자장치와 램프가 꺼지지 않는다.

 -> 10분 정도 전원이 유지되는 부분이 있는데 시간이 지나면 자동으로 꺼지니 너무 신경쓰지 않아도 됩니다. 문을 한번 여닫으면 전원이 바로 나가는 부분도 있습니다.

 

027. 시동을 끈 다음 미처 올리지 못한 창을 올리기 위하여 시동버튼을 눌러서 전원을 켜도 창이 움직이지 않는다.

 -> 시동버튼만 눌러서 전원을 켜도 전원이 완전하게 들어오지는 않습니다. 스마트키를 키홀더에 꽂으면 엔진만 돌지 않을 뿐 모든 전원이 다 들어옵니다. 이후 스마트키를 뽑으면 모든 전원이 나갑니다.

 

028. 뒷바퀴 휠에 분진이 많이 쌓인다.

 -> 브레이크 패드에서 나오는 분진입니다. 제동시 깨지는 소리가 나거나 패드의 마모 상태에 특별한 이상이 있는 것이 아니라면 신경 쓰지 않아도 됩니다. 패드에서 분진이 나오지 않는 종류라도 패드의 마찰면 자체가 열화되어 라이닝에 무리를 주는 경우가 종종 있습니다. 그에 비하면 라이닝과 패드를 오래 쓸 수 있는 재질이기도 합니다.

 

029. 시동을 끄고 내렸는데 차체 하부에서 팅 소리가 계속 난다.

 -> 배기 계통이 식는 소리입니다. 시간이 지날수록 소리가 나는 간격이 길어지다가 소리가 멈춥니다.

 

030. 차체 하부에서 물이 떨어진다.

 -> 에어컨에서 나오는 물입니다. 에어컨 내부의 액체가 새어 나오는 것이 아니라 공기가 차가와지면서 공기 중의 수분이 물로 변한 것이니 안심하셔도 됩니다.

그것은 예전에도 말했듯이 장르나 소스를 새롭게 창조하는 실험이 아니라 새로운 조합의 실험으로서의 네이쳐 파운드라는 장르다.

 

드럼 앤 베이스 + 노래 여기까진 많다. (램잼월드)

 

드럼 앤 베이스 + 기타 + 노래 이것도 많다. (라디오헤드)

 

드럼 앤 베이스 + 피아노 + 하프 + 현악 스트링 엠비언트 이것도 많다. (골디)

 

하지만 서태지의 조합은 정확히 말하면 이런 것이다.

 

드릴 앤 베이스 + 드럼 + 베이스 + 기타 + 피아노 + 하프 + 노래 + 현악 스트링 엠비언트

 

이런 조합으로 이루어진 다른 음악은 이 세상에 존재하지 않는다는 것이다.

 

느낌은 그다지 새롭게 느껴지지 않을 수도 있다. 저렇게 복잡한 소스를 쓴 음악과 드럼 앤 베이스 + 노래 이렇게 단촐한 소스로 만들어진

음악 둘다 드럼 앤 베이스 + 팝이라는 기본 토대는 같기 때문이다. 그 수준에서 새로움을 느끼게 만들기 위해서는 새로운 조합만으로는

안되고 새로운 소스로 장르를 창조해야 한다.

 

드럼 앤 베이스 팝을 하는 사람들을 보면 크게 두가지로 나눌 수 있는데 드럼 앤 베이스에 노래를 얹은 사람들, 그리고 노래에 드럼 앤

베이스를 반주처럼 사용하는 사람들 이렇게 둘로 구분할 수 있다. 서태지는 후자다. 즉 드럼 앤 베이스라는 장르 컨벤션에 머물러 있느냐

그렇지 않고 새로운 뭔가를 위해 그것을 사용하느냐의 차이다.

 

서태지의 실험성이란 다른 거 다 제껴놓고라도 드릴 앤 베이스 + 드럼 베이스 기타 라는 록그룹의 실연 이거 하나로도 이미 충분하다.

피아노, 하프, 현악 스트링 엠비언트가 어레인지의 수준이라면 드릴 앤 베이스와 드림 베이스 기타의 융합은 단순한 물리적 조합도

아니고 어레인지는 더더욱 아니다. 드럼과 베이스가 드릴 앤 베이스화 되면서 동시에 드릴 앤 베이스는 록음악화된다. 화학적 융합이다.

 

가장 중요한 것은 무엇을 위한 실험이냐는 것이다. 그 화학적 융합의 효과는 무엇이냐는 것. 서태지 모아이에서 그 효과는 간명하게

나타난다. 음악이 좋다는 것. 모든 음들이 총체적으로 유기적으로 결합되어 있고 내가 예전에 레시피로 비유했듯이 그런 황금비율의

조합을 만들기 위해 끝없는 시행착오를 거친 후에 완성된 음악인 것이다.

 

서태지 신보의 느낌이 새롭지 않게 느껴지는 것은 평론가들이 이 음악에 대해 대중적이라고 말한 것과 상통한다. 즉 서태지는 새로운

느낌을 만들려고 한게 아니라는 거다. 익숙하게 받아들여질 수 있는 대중적인 느낌. 사운드는 그것을 위해 봉사하는 것이다. 느낌 자체가

새롭지는 않다. 뭐 시부야삘난다는 사람들도 많고. 하지만 구체적으로 자세히 파고들어보면 새로운 느낌은 안들지 몰라도 새로운 효과는

가지고 있다.

 

정리하자면 서태지의 모아이는 새로운 조합으로서의 장르인 네이쳐 파운드이다. 그리고 이 조합은 어레인지를 제외하고라도 드릴 앤

베이스와 록그룹 편성의 드럼 베이스 기타로 설명될 수 있다. 다시 말하지만 이런 조합은 서태지가 최초인 것이다. 그럼 왜 다른 뮤지션

들은 이것을 하지 않았을까. 하지 않은게 아니라 못한 것이다. 그러니까 실험적이라고 말하는 것이다. 우선 발상의 새로움, 그리고 그것을

실현한 음악적 마술. 이 두가지 의미에서 서태지의 모아이는 명백히 실험적이다.

 

록음악 편성의 연주에 전자음을 첨가한 경우는 아주 많다. 서태지도 7집에서 라이브와이어에서 드릴 앤 베이스를 간주처럼 첨가한 바

있다.  그리고 반대의 경우에서 드럼 앤 베이스를 하면서 기타나 노래를 집어넣는 경우도 많다. 하지만 중요한 것은 서태지는 이 둘 모두

해당되지 않는다는 것이다. 즉 서태지에게서는 한 요소가 다른 요소의 서브 텍스트로 나타나지 않는다. 어떤 의미에서 모든 소스는 다

서브 텍스트의 역할을 한다. 메인 텍스트는 서태지의 노래다. 굳이 구분하자면 드럼 앤 베이스를 팝음악의 반주로 사용하는 사람들이

서태지와 가장 유사한 음악을 하고 있다고 할 수 있다. 하지만 서태지는 거기에 록음악을 융합시킨 것이다.

 

팝음악을 드릴 앤 베이스와 록, 그 둘 모두를 반주로 사용하면서 추구한다는 것. 이것이 네이쳐 파운드의 독자적인 조합인 것이다. 그리고

음악을 실제로 해보면 알겠지만 이 조합은 결코 그렇게 호락호락하거나 만만한 조합이 아니다. 괜히 실험적이라고 말하는게 아니라는

것이다. 여기서는 록과 드릴 앤 베이스 둘 모두의 장르 컨벤션이 파괴된다. 그리고 그것은 서태지의 노래라는 팝을 위해 반주로서 봉사

하는 것이다. 그렇다면 왜 꼭 드릴 앤 베이스와 록의 융합이 필요했을까. 그것은 구체적으로 어떤 효과를 위해 조합된 것일까. 그 질문에

대한 답은 모아이를 직접 들어보면 알 수 있다.  록과 드릴 앤 베이스는 서로 섞이고 구분이 불가능해지는 지점에까지 도달한다. 실제

드럼과 베이스가 드릴 앤 베이스를 이어받아 연주할때 드릴 앤 베이스는 그 안에 융합되어 하이햇으로 자기주장을 한다. 록도 드릴 앤

베이스도 아닌, 장르 컨벤션에서 탈구된 음악이 탄생한 것이다. 그리고 그것은 서태지의 노래를 반주하면서 새로운 장르인 네이쳐 파운드

가 된다. 엄밀히 말하면 이것은 드릴 앤 베이스도, 록도 아니다. 그저 팝이다. 강명석씨가 대중적이어서 실험적인게 아니라 실험적이어서

대중적이다 라고 말한 것의 의미가 바로 이것이다.

 

즉 서태지가 궁극적으로 실험한 것은 대중성이었다는 얘기다. 대중성이 실험성을 위한

얹혀놓은 치즈케이크가 되는게 아니라 반대로 실험성이 여기서는 대중성을 위해, 대중성을 목표로 복무하고 있는 것이다. 그래서 음악

자체는 익숙한 것이고 실험성은 그 자체로 자기주장을 존재감을 표시하지 않고 있는 것이다. 이것은 라디오헤드와 콜드플레이의 차이

이기도 하다. 서태지는 실험성을 티나지 않게 하고 대중성을 위해 그것을 복무시킨다는 점에서 콜드플레이와 비슷하다. 서태지의 모아이

가 새롭게 들리지 않는 이유는 콜드플레이의 2,3집이 기존의 브릿팝과 단절적으로 들리지 않는 이유와 같다. 서태지의 과거의 노래들과

모아이는 단절되지 않는다. 단지 업그레이드된 것이다. 그리고 이 업그레이드는 어디까지나 단절이 아닌 연속성 안에서 작용하는 것이다.

하지만 거기엔 티나지 않는 대중성을 위한 실험들이 존재한다. 단지 대부분의 사람들이 그것을 실험으로 인지하지 못할 정도의 교묘함을

가지고 있어서 티가 나지 않는 것이다. 왜냐하면 이때의 실험이란 노래를 위한, 대중성을 위한 실험이기 때문이다. 이때의 실험이 실험

자체로 자기주장을 조금이라도 하게 된다면 그것은 오히려 실패한 실험이 되버릴 것이다. 서태지 모아이에서 현악 엠비언트 사운드가

그렇듯이 이런 종류의 실험성은 귀로 들려야 하는게 아니라 전체적인 효과로서 몸으로 느껴져야 하는 종류의 실험성인 것이다.

 

여기서 기존의 드럼 앤 베이스 팝과는 다른 작은 차이가, 모아이 효과라고 할만한 네이쳐 파운드만의 뭔가가 발생하는데 나는 이것을

예전에 이렇게 설명한 바 있다. 장르 컨벤션(예를들면 드럼 앤 베이스)이 노래를 먹어버린 것이 아니라 반대로 노래가 장르 컨벤션을

먹어버리고 반주로 사용하는 거라고 말이다. 서태지 모아이와 드럼 앤 베이스 팝의 차이는 후자가 드럼 앤 베이스를 반주로 사용할때

드럼 앤 베이스라는 장르 컨벤션이 탈구되지는 않는다는 점이다. 반면에 서태지의 모아이에서 그것은 록음악과 융합되서 전혀 다른

뭔가로 탈구된다. 기존의 맥락에서 벗어난다는 것이다. 써드 아이 파운데이션이 자신의 새로운 감정을 표현하기 위해 드릴 앤 베이스를

슈게이징과 결합한 것과 유사한 방법론이라고 할 수 있을 것이다. 하지만 방법론은 비슷해도 방향성은 정반대다. 서태지는 그것을

자신의 노래라는 팝을 위해, 자신의 감정을 위해 (이것 자체는 서태지의 과거의 노래들에서도 동일하게 남아있는 익숙함일 것이다.)

사용하는 것이다. 그런 노래를 위해 드릴 앤 베이스를 록화하고 록을 드릴 앤 베이스화해서 둘다 메인 텍스트로서의 장르 컨벤션에서

탈구시켜 버린다. 그 둘은 이제 하나의 서브 텍스트로 융합되서 반주가 되서 노래를 보좌하는 역할을 하는 것이다.